Un Land qui grimpe aux arbres

On le sait déjà, les Land sont des franchiseurs hors pairs. Mais pour certains, les limites n'ont été créées que pour mieux les franchir. C'est en quelque sorte la raison d'être de ce Land exceptionnel conçu par deux personnages hors du commun et qui est devenu en quelques années une référence incontournable dans le milieu du trial français. Récit d'Eric Amieil qui les a rencontré entre deux randonnées 4x4.

L'histoire a commencé il y a maintenant un peu plus de 5 ans, lorsque Francis Krieger rencontre Stéphane Rembur à un French National, l'événement qui rameute chaque année en France tous les passionnés de la marque autour d'un terrain de jeux géant et de feux de camps chaleureux. De cette rencontre entre ces deux inconditionnels des Land Rover est né, un soir du mois de juin, une aventure humaine et technologique qui les a mené à devenir amis et à concevoir, d'une manière totalement artisanale, un véhicule d'exception qui balaye d'un revers de la main toutes les limites rationnelles du franchissement en tout terrain.

Nos deux protagonistes : Francis à gauche et Stéphane à droite.
Ce dernier vient de créer No Man's Land, une société spécialisée dans la location d'ateliers mécaniques à destination des particuliers, à proximité de Fontainebleau.

Pilote émérite en catégorie maxi série depuis déjà plusieurs années dans les championnats trial UFOLEP, Francis utilisait un proto Jeep. Déçu par la fiabilité de son véhicule, il prend le pari ce soir-là avec Stéphane, mécanicien de formation, de créer de toute pièce un véhicule hybride fait pour gagner, uniquement constitué de pièces Land Rover. Dynamisés par ce pari audacieux, nos deux compères se lancent à corps perdus dans l'aventure, prenant chacun en charge une partie du travail. Francis s'occupe du financement de l'opération et des calculs sur chacune des pièces usinées, tandis que Stéphane teste ces choix sur le prototype et y apporte corrections et modifications tout en y intégrant les contraintes réglementaires propres à la catégorie maxi série. L'équipe fonctionne bien et très rapidement le prototype du Land prend forme au fond du garage.



Qu'est ce qu'un maxi série : D'après la réglementation UFOLEP, le maxi série est un véhicule à quatre roues motrices conçu à partir d'un véhicule de série où l'on peut apporter certaines modifications, tant au niveau du moteur, que de la boîte de vitesses, des freins, des suspensions, des pneus et même du réservoir. A l'inverse, il est obligatoire d'avoir un châssis issu de la série, d'avoir une carrosserie " silhouette " sur l'ensemble du véhicule, d'adapter deux sièges côte à côte et que seules les roues avant soient directrices.
Le châssis utilisé provient d'un Discovery qui a été coupé dans tous les sens puis ressoudé pour gagner en longueur et en largeur, afin de rivaliser avec la plupart des véhicules légers engagés pour ce type de course et permettant de porter dans ses entrailles le fabuleux V8 de 3,9 litres du Range Rover à boîte automatique. Au final, un châssis de Discovery ayant un encombrement de voie (ce qui correspond à la largeur) similaire à une Land 88 Series III !... Mais cette adaptation entraîne bien évidemment de nombreuses modifications et là, l'expérience de nos deux routards fait la différence. Outre quelques pièces rapportées tels que les sièges de Simca rallye 2, le réservoir de 2cv et les échappements de chez Midas remodelés pour la circonstance, cet engin, pour 99%, est réalisé à partir d'éléments d'origine Land Rover. Avec en grande majorité des pièces provenant de Range.

Le Land dépouillé de sa structure en fibre de verre laisse apercevoir ses entrailles.

Francis, vieil habitué des courses trial, abaisse dès le départ le centre de gravité à son maximum, la structure du Land étant plus lourde que celles de ses principaux concurrents. Pour ce faire, il suffit de couper les supports moteur et les placer 6 cm plus bas, ce qui nécessite quand même de repositionner le filtre à huile sur la partie haute du moteur pour éviter qu'il ne " tape " sur le pont et fasse des sillons trop visibles sur le sol... Ce système simple et peu compliqué change radicalement le comportement " routier " du véhicule. Francis peut, dès lors, très bien se passer de " singe " sur des parcours délicats. Le V8 est néanmoins quelque peu à l'étroit dans le compartiment moteur et chaque pièce est rentrée au chausse-pieds. Le radiateur vient d'un Range VM et non d'un LSE, ce dernier étant beaucoup trop encombrant.



Le choix du moteur s'est porté vers un V8 3,9 litres monté avec des carbu SU qui o­nt un temps de réaction plus rapide que le système à injection. D'autre part, le fait de rabaisser le moteur sur le châssis, a entraîné la modification du filtre à huile qui se trouve dorénavant sur la partie haute du moteur. Au fond, o­n distingue les électrovannes qui commandent les boudins gonflables et les blocages de différentiel.
Pour diminuer le rayon de braquage et enchaîner les portes avec plus de facilité, les tirants de ponts sont reforgés puis cintrés en forme de " S ". Pour pouvoir positionner l'articulation à l'intérieur du châssis, Stéphane trouve une idée originale en parcourant des manuels techniques destinés aux engins agricoles. Il adapte alors dans le caisson du châssis, à la place des Silentblocs traditionnels, une rotule d'attelage destinée aux tracteurs. Après la réduction importante du châssis, Francis et Stéphane se trouvent confrontés à un problème de taille, la sortie de la boîte de transfert se trouve trop près du pont arrière. Francis est alors obligé de recalculer de A à Z l'angle de travail du pont arrière en débattement, pour l'amener à être toujours en ligne par rapport à la boîte de transfert. La seule solution consiste à réduire l'arbre de transmission arrière de 30 cm. Mais cela demande également de revoir complètement la position de l'ancrage du triangle et de le repositionner différemment que celui d'origine afin de laisser le pont arrière travailler bien en ligne. Stéphane, qui préfère avoir plus d'angle sur la boite que sur le pont, fabrique en parallèle un système astucieux permettant à la sortie de boite d'avoir un angle d'environ 45°, tout en ayant une longueur standard de tirant de pont arrière.


Pour gagner en rayon de braquage sur des zones toujours très restreintes, le tirant de pont avant côté droit a été totalement modifié.
Au niveau des suspensions, éléments déterminants en franchissement, les amortisseurs d'origine restent à leur place. Seuls les ressorts sont remplacés par des boudins gonflables de Range LSE. Pour les adapter, de nouveaux supports d'amortisseurs avant sont créés sur le châssis. Avec ce type de suspensions, Francis peut ainsi à tout moment, grâce à des sélecteurs placés sur la console du poste de pilotage, déplacer son centre de gravité et passer plus facilement les croisements de ponts ou autres dévers phénoménaux, usuels en trial. C'est la bouteille de plongée située à l'arrière du Land qui gère cette fonction, en plus de la gestion des blocages de différentiels à commande pneumatique.


Pas de fioritures, mais du pratique à 100%. Sur la console centrale, le pilote peut, d'un geste, atteindre toutes les commandes pour gérer ses suspensions ou le freinage sur chaque roue. Gros plan également sur les suspensions, avec des boudins gonflables d'un Range LSE et des supports d'amortisseurs d'origine, revisités. La bouteille de plongée placée au dessus du réservoir de 2cv a une autonomie permettant d'effectuer au moins deux courses de trial consécutives.

Une fois à l'oeuvre, personne ne reste insensible à cette modification qui donne au Land l'aspect d'une grosse araignée toujours en mouvement, qui s'adapte à n'importe quel type de terrain et qui peut, dans certains cas extrêmes, monter aux arbres... Les pires situations sont abordées comme de simples formalités. Pour continuer à faire de cet engin une " bête de guerre ", le système de freinage utilise le boîtier ABS du Range, transformé pour la circonstante, ce qui permet d'obtenir un freinage séparé, toujours géré à partir de la console centrale. Cette technologie, une fois bien maîtrisée, permet de faire pivoter le Land sur lui-même. Impressionnant !... o­n comprend mieux pourquoi Francis et son Land o­nt porté haut les couleurs de champion de France trial 1995. La technicité associée à la maîtrise de la conduite ne pouvaient bien évidemment que susciter l'admiration. Lors du trial du dernier French National, Francis est reparti avec la coupe " hors catégorie ", car où placer un tel engin qui n'a qu'un seul but dans la vie : tout gagner !



Le boîtier ABS permet au pilote de sélectionner le type de freinage sur l'une ou l'autre des roues. Avec toute cette technologie embarquée et l'oeuvre d'un pilote hors pair, passer des marches, pour beaucoup infranchissables, ou encore monter aux arbres, devient avec ce Land d'une facilité déconcertante, qui laisse pantois...
Le trial selon Francis Krieger : Aujourd'hui tout va très vite. Les engins mais également les pilotes deviennent de plus en plus performants et la barre pour atteindre les premières marches du podium monte chaque année un peu plus haut. Les parcours sont très difficiles et il m'est arrivé plusieurs fois de refuser une zone, car casser n'est pas mon objectif. Cette sélection, un peu trop élitiste à mon goût, entraîne indéniablement une certaine démission du public qui se tourne vers d'autres sports mécaniques, plus spectaculaires. Mais malgré cela, quel plaisir de se retrouver sur une zone de trial au volant de mon Land. L'adrénaline est un moteur qui pousse les pilotes et leurs engins à faire des prouesses. Pour cela, il est capital de parfaitement connaître les capacités de son véhicule, savoir jusqu'où o­n peut l'amener et surtout, toujours respecter sa mécanique. Le deuxième point important est, lors du repérage en début de course, de définir dès le départ la meilleure trajectoire. Car une fois sur la zone, il est hors de question de s'arrêter ou de faire marche arrière et " gagner " des points de pénalité. Un pilote doit s'entraîner régulièrement et être capable de prendre la bonne décision au bon moment, sans jamais avoir le pied trop lourd. Ici, ça n'a rien avoir avec la vitesse. En trial, la plupart des obstacles sont tellement rapprochés que tout doit se passer en douceur. Moi, je sais que l'appréhension que j'ai sur les zones est ce qui me permet de me défoncer à chaque instant. Et puis bien entendu, il faut avoir l'esprit de compétition et comme mon Land, vouloir gagner. Aujourd'hui avec mes obligations professionnelles, je ne peux plus suivre un championnat complet, mais je suis sur certaines manches, juste pour m'amuser. Car avoir une passion, c'est tellement plus agréable !






Cet article provient de Landmania
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